"Не скатиться до стран третьего мира". Россия задумала масштабный прорыв в авиастроении

Линейка лайнеров МС-21, SJ-100, Ил-114-300 и Ту-214 заменит более 50% зарубежного авиапарка страны

В "святые" 90-е годы прошлого столетия власти и финансисты страны уверовали в добрые намерения Запада. Как и в других отраслях экономики, это больно ударило по авиастроению России – заморозились разработки новых по тем временам Ил–96 и Ту–204 на смену "старичку" Ту–154.

Авиаторы и промышленники посчитали: а зачем напрягаться, если западные "друзья" предлагают в долгосрочный лизинг (или по сходной цене – купить) современные лайнеры Boeing и Airbus? Оказавшись под жесткими санкциями после начала СВО в 2022 году, в правительстве страны поняли, что когда-то допустили роковую ошибку. Самолеты как будто есть, но летать на большей части из них нельзя – большие проблемы с обслуживанием и аресты в портах "недружественных" стран. А значит – нужен авиапарк из собственных, отечественных лайнеров.

Совсем скоро – уже в 2026 году - на подконтрольных "Ростеху" авиазаводах начнется серийное производство российских самолетов МС-21, SJ-100 и Ил-114 для гражданских нужд. Об этом заявил глава Госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов 5 августа, когда докладывал премьер-министру Михаилу Мишустину об итогах работы ГК за прошлый год.

Понятно, что указанные модели авиалайнеров разрабатывались и будут производиться на отечественной элементной базе. Поэтому Мишустин подчеркнул, что страна ожидает импортозамещенных отечественных самолетов, однако их производство должно быть надежным, с соблюдением необходимых требований безопасности. На замечание главы правительства о том, что Советский Союз был единственной страной в мире, производившей самолеты без участия других государств, Чемезов ответил, что Госкорпорация "вынуждена вернуться к такой практике".

Насколько же Россия способна осуществить прорыв в авиастроении по импортозамещению и выпуску воздушных судов не хуже, чем Боинги, Эйрбасы и прочие Эмбрайеры? Попробуем разобраться.

Подрезали крылья

О необходимости безотлагательного перехода российской экономики на "отечественные рельсы" заговорили еще с началом "Русской весны" в Донбассе в 2014 году. Тогда западный "демократический" мир оскалился на нашу страну первыми экономическими и финансовыми рестрикциями. Тогда и появился знакомый теперь всем термин "импортозамещение".

Пандемия COVID-19 добавила проблем рынку России. А уж после начала СВО с весны 2022 года, когда Россия стала объектом беспрецедентных санкций, отечественная авиация оказалась одной из наиболее пострадавших отраслей экономики. Стало ясно, что на большинстве взятых в лизинг западных самолетов летать нельзя – либо арестуют в порту недружественной страны, либо нужен ремонт.

А ремонтировать свои же лайнеры из числа российского авиапарка западники отказались, следовательно – отказались и выдавать сертификаты летной годности (они бы и рады, ведь бизнес-то страдает, но – запрещено). Даже аэропорты дружественных стран не примут такое воздушное судно без сертификата годности – это правило безопасности полетов.

Способы производить должное техобслуживание зарубежных "Боингов" и "Эйрбасов" для внутренних линий нашли с помощью друзей России. Но проблему с заметно поредевшим количественно авиапарком можно решить только поставками новых самолетов.

Летать на своем

В том же 2022 году правительство РФ представило комплексную программу развития авиаотрасли, в которую заложило планы по выпуску почти тысячи российских гражданских самолетов до 2030 года, а первые поставки машин должны были начаться уже в 2023-м. Ожидалось, что авиакомпании получат такие модели, как магистральные МС-21, Ту-214, Ил-96, SSJ-NEW (SJ-100), региональные машины Ил-114-300, ТВРС-44 "Ладога", а так же самолеты местных авиалиний "Байкал" и российско-белорусский "Освей".

Однако весной 2024 года стало ясно, что поставок новых российских лайнеров пока нет, так как сроки их выхода (появления на свет) передвинулись на годы вправо. Либо в 2022 году изначально не оценили сложности задачи, либо переоценили планируемые сроки СВО – Гособоронзаказ стал первичным, гражданские проекты – после военных. Зазвучал новый срок реализации программы – 2025 год. Но вот в августе 2025-го от главы "Ростеха" стало известно, что серийное производство и поставка новых лайнеров авиаторам начнется не раньше 2026 года.

И этот срок тоже, честно, вызывает сомнения. Ведь по предложенной программе изначально предполагалось до 2030 года поставить авиаторам 1081 самолет из той линейки новых разработок. Весной 2024 года это количество понизили до 994 единиц. Вот что сказал по этому поводу авиаэксперт Роман Гусаров:

«Если мы достигнем доли хотя бы 50% российских самолетов в парке компаний к 2030 году, это будет великолепный результат. Сейчас у нас в парке чуть более 1,1 тысячи пассажирских самолетов, из них магистральный флот – 620 самолетов. Нам нужно около 500 самолетов типа МС-21 к этому сроку. Физически мы не успеем построить столько машин, так как серийное производство в авиации никогда не начинается со 100 самолетов сразу, как в автопроме. Авиационный конвейер очень медленно раскручивается, пять лет до 2030 года уйдет только на этот процесс».

Допустим, конвейер раскачался. На чем теперь будем летать?

Среднемагистральный МС–21. Не хуже Airbus A320?

Главным проектом гражданского авиастроения в России сегодня считается МС-21 – среднемагистральный узкофюзеляжный лайнер, который конкурирует с Boeing 737 и Airbus A320. Из-за санкций разработчикам МС-21 пришлось отказаться от американского двигателя Pratt & Whitney, а также заменить иностранные композиты и другие зарубежные системы и агрегаты. В результате самолет получил отечественный двигатель ПД-14, российское же крыло из углепластика, а также десятки других систем.

Самолет рассчитан на перевозку до 211 пассажиров, в более комфортабельной версии – 181 человек: все зависит от "шага кресел". В последней версии в салоне МС-21 даже просторнее, чем в Boeing-737. Благодаря чему удалось улучшить эргономику лайнера (по сравнению с тесными самолётами 20 века)?

Дело в том, что на сегодняшний день МС-21 – самый широкий из узкофюзеляжных лайнеров. Разработчики исходили из тенденции роста антропометрических показателей современного пассажира. Поэтому ширина фюзеляжа МС-21 увеличена до 4,06 метра, а это на 30 см больше, чем у Boeing 737, и на 11 см больше, чем у Airbus А320. Сделано это, чтобы в самолете комфортно размещались шесть человек в одном ряду, а центральный проход позволял разойтись двум пассажирам или пассажиру с кухонной тележкой. И дело не только в возможности огибать тележку. Расширенный проход позволяет сократить на треть время рассадки и выгрузки пассажиров – а это важно для экономических показателей авиакомпаний.

Увеличившийся по ширине (высоте) фюзеляж добавил пространства и для полок для ручной клади. Теперь над каждым рядом из трех кресел в полки помещается три стандартных чемодана, поставленных вертикально. И ноги "пассажиру 21 века" теперь есть куда свободно поставить.

Всего, по словам главы "Ростеха" Сергея Чемезова, в новом отечественном МС-21 более 70 систем и агрегатов – российские и импортозамещенные. При этом вылет полностью импортозамещенного самолета планируется уже в августе текущего года. Предполагается, что МС-21 будут эксплуатировать как минимум десять российских авиакомпаний.

Уже "не француз"

Самый массовый среди всех российских самолетов гражданской авиации сегодня – это SSJ-100 ("Сухой Суперджет").

В мае 2000-го корпорация "Сухой", прославившаяся своими неподражаемыми истребителями Су-27, Су-35, Су-57, учредила компанию "Гражданские самолеты Сухого". Перед вновь созданной компанией задачу поставили сразу амбициозную – создать первый гражданский лайнер постсоветской России, региональный реактивный самолёт, способный соперничать с Embraer E-Jets, Bombardier CRJ и другими аналогами. Проект получил название Russian Regional Jet.

Первый SSJ-100 взлетел 19 мая 2008-го, когда самолет поднялся на высоту 1200 метров. Позже процесс сертификации задержался из-за проблем с французскими двигателями SaM146, но в 2010 году ее одобрил российский МАК, а в 2012-м — EASA (Европейское агентство по безопасности полетов), что позволило выйти на международный рынок.

Работы по импортозамещению начались в 2019 году. Под замену попали 40 зарубежных электронных блоков и систем. Но главный на замену – французский двигатель. В феврале 2025 года авиастроители получили первые двигатели ПД-8 (на смену SaM146).

В 2018-м компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) перешла из-под управления "Сухого" к корпорации "Иркут", которую позднее переименовали в "Яковлев". В августе 2023 года в рамках реорганизации ОАК самолёт получил новое название – Yakovlev SJ-100. В апреле 2025-го импортозамещенная версия SJ-100 приступила к летным тестам. Третий прототип впервые поднялся в воздух в Комсомольске-на-Амуре уже с российскими двигателями ПД-8.

На смену легенде

Ту-214 пришёл на смену легендарному и "незаменимому" Ту-154. Тем не менее, это уже перерождение первого проекта, шедшего на смену советскому лайнеру. Но, как мы упомянули выше, в 90-е годы российские чиновники отказались развивать авиацию, и новый лайнер – тогда он назывался Ту-204, не пошел на конвейер. Позже вернулись, но уже – с Ту-214.

Это узкофюзеляжный самолет средней дальности, который может перевозить до 210 пассажиров. Разработку этой полностью российской машины завершили еще в 1996 году; долгое время самолет использовали в основном госструктуры. После введения санкций в правительстве решили увеличить объемы производства Ту-214 для того, чтобы удовлетворить спрос со стороны гражданских перевозчиков. Кстати, авиакомпания Red Wings давно и успешно выполняет рейсы на Ту-214 и SSJ-100 (ещё с французскими двигателями).

А на региональных линиях легендарную "Аннушку" (Ан–24) должен заменить единственный в ряду новых разработок турбовинтовой Ил-114-300. Он рассчитан на 68 пассажиров, оснащен современными системами авионики, отечественными двигателями ТВ7-117СТ-01. В настоящее время машина проходит летные сертификационные испытания.

Как видим, разработки есть, некоторые даже летают уже по регулярным рейсам. Дело – за выпуском самолетов. Как быстро сможет авиапромышленность настроиться на выпуск лайнеров в темпе хотя бы "выше среднего"?

Стоит ли выгонять насовсем?

Становится понятно, что достичь даже 50% замены флота страны отечественными импортозамещёнными машинами к 2030 году – нереально. Ресурс находящихся у нас "Боингов", "Эйрбасов" и прочих вполне себе еще выдержит лет 15 эксплуатации при должном ТО. Значит, пусть не к 2030 году, а лет на пять позже, но задачу можно выполнить? Исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев отмечает:

«Наш рынок далеко не самый крупный в мире, но он вполне может воспринять 500–600 магистральных самолетов на замену иномарок и еще 150–250 машин на расширение флота. Кроме того, мы полагаем, что конфронтация с Западом не будет бесконечно долгой и географическое положение России, находящейся на пересечении кратчайших воздушных путей между рядом регионов Азии и Европы, можно будет использовать для организации экспорта транспортных услуг».

Да, логика событий подсказывает, что санкции когда-то станут намного мягче (совсем без них Запад не сможет – это его любимая игрушка ещё со времён СССР). И вот здесь возникают резонные вопросы. Не "пересядут" ли отечественные авиакомпании на вновь вернувшиеся западные лайнеры? И не станут ли миллиардные затраты на импортозамещение и возрождение российской авиации деньгами на ветер?

При этом государство должно преследовать свои цели и интересы. Россия – огромная страна, и в ней 60% территории не имеет ни автомобильных, ни железных дорог, и единственный вид транспорта – это авиация. Вот как считает заслуженный пилот СССР и авиаэксперт Олег Смирнов:

«Государство должно заботиться о суверенитете. И если мы опять откроем ворота "Боингам" и "Эйрбасам", то будет нарушен наш государственный авиационный суверенитет. Мы опять попадем в этот капкан, в который попали в последнее десятилетие. А этого допустить нельзя… Можно пустить частично в Россию "Боинг", но с одним условием. Чтобы они пришли к нам вместе с технологиями. Чтобы мы могли в случае очередного каприза, а он будет обязательно, как уже показала история, когда нам отказали в запасных частях, комплектующих, технической поддержке и так далее, выпускать все это сами и поддерживать существующий парк».

В свою очередь заслуженный лётчик РФ, кандидат технических наук Владимир Попов смотрит в будущее отечественного авиастроения с оптимизмом:

«Гражданское производство постепенно восстанавливается. Этот процесс требует времени, но движение пошло. И если мы наши планы в области гражданской авиации не реализуем, то рискуем скатиться на уровень стран третьего мира».